El polémico y secreto sistema de los Boeing 737 Max 8

El polémico y secreto sistema de los Boeing 737 Max 8

Hoy quiero hablar sobre el nuevo sistema MCAS (Maneuvering Characteristics Automation System) del Boeing 737 Max 8.

El pasado 29 de octubre un Boeing 737 MAX de la aerolínea Lion Air con número de vuelo JT610 se estrelló en el mar de Java después de 13 minutos del despegue del aeropuerto de Yakarta con destino a una isla vecina, provocando la muerte de sus 189 ocupantes.

Un avión totalmente nuevo con apenas 4 meses desde su primer vuelo.

Las investigaciones para averiguar qué sucedió ya están en marchan. 

¿Por qué os hablo de este accidente? Básicamente porque está involucrado el nuevo 737 de Boeing y porque muchas voces han puesto en el punto de mirar al nuevo sistema MCAS de balanceo desarrollado por Boeing para este nuevo modelo.

Vuelo JT610 de Lion Air

¿Qué pasó en el vuelo de Lion Air?

Todavía no hay un informe oficial sobre el suceso de Lion Air pero todo parece que el nuevo sistema MCAS está en el punto de mira.

Las primeras informaciones parecen indicar que falló alguno de los sensores de ángulo de ataque del avión, con que el sistema interpretó que el morro del avión se encontraba demasiado elevado, con lo que el MCAS interpretó que debía contrarrestar ese movimiento y empezó a empujar el morro hacia abajo.

Ante tal situación y como los pilotos no tenian ni idea de la existencia de este sistema y la empujación automatica del avión, no estaban preparados para saber como actuar.

Además, por mucho que lucharan para evitar ese comportamiento, el fallo en el sensor volvía a activar el sitema.

Esquema de funcionamiento del MCAS (obtenido de The Air Current)

El sistema no se menciona en el manual de operaciones de la tripulación de vuelo. Ademas, nadie de Boeing informó ni a la compañia ni a los pilotos de este nuevo sistema.

¿En qué consiste el nuevo sistema MCAS?

Este nuevo sistema es exclusivo del nuevo Boeing 737 MAX porque el 737 MAX ya no tiene las características de tono dócil del 737NG en altos ángulos de ataque (AOA). Esto se debe a que las góndolas del motor son más grande.

Comparación: Izquierda Boeing 737NG (modelo antiguo), derecha Boeing 737 MAX. 
Fuente: Folleto Boeing 737 MAX.

Las góndolas para el 737MAX son más grandes y están ubicadas más arriba y más adelante del ala (ver figura superior).

El objetivo de colocar la góndola más adelante del ala era conseguir la misma distancia al suelo que para el 737NG. Para ello también tuvieron que subir y mover el tren de aterrizaje.

El inconveniente de una góndola más grande, situada más adelante, es que desestabiliza la aeronave. Todos los objetos en una aeronave colocada delante del Centro de Gravedad (la línea en la figura inferior, alrededor de la cual la aeronave se mueve en la inclinación) contribuirá a desestabilizar la aeronave en la inclinación.

El 737-800 (amarillo) superpuesto en el 737 MAX 8 (púrpura).

El 737 es un avión de control de vuelo clásico. Se basa en un avión de base naturalmente estable para su diseño de control de vuelo. Hasta el MAX, no había necesidad de ayudas artificiales en el campo.

Las góndolas más grandes, requeridas por los motores LEAP-1B más altos, cambiaron esto. Cuando se vuela en ángulos de ataque normales (3° en un crucero y  5° en un giro), no se siente el efecto desestabilizador de los motores más grandes. Las góndolas están diseñadas para no generar sustentación en vuelo normal.

Pero por si alguna razón el piloto maniobra con fuerza la aeronave, generando un ángulo de ataque cercano al ángulo de pérdida de alrededor de 14°, la góndola del motor, anteriormente neutral, genera sustentación, es decir, como si al avión le salieran dos alas adicionales. Esto desestabiliza el 737MAX en ángulos de ataque más altos (AOA).

Para contrarrestar los márgenes de estabilidad más bajos del 737MAX en AOA alto, Boeing introdujo el MCAS. Dependiendo del valor y la velocidad de AOA, la altitud (densidad del aire) y Mach (condiciones de flujo modificadas), el MCAS, que es uns rutina informática en el computador de control de vuelo, inicia un movimiento del timón de profundidad hacia arriba para que baje el morro. También cabe a destacar que este sistema solo entra en juego si, además de los mencionado anteriormente, el piloto automático está desconectado y los flaps están recogidos.

¿Cómo deberían saber los pilotos que tirar del Yoke no detuvia el ajuste? 

No fue descrito en ninguna parte; ni en el manual de la aeronave, el AFM, ni en el manual del piloto, el FCOM. Esto ha generado fuertes reacciones de las aerolíneas con el 737 MAX en la línea de vuelo y sus pilotos. Los pilotos han aprendido el NG y el MAX vuela igual.

Se han pedido resposabilidades a Boeing

Las organizaciones que representan a varias de las principales aerolíneas comerciales han enviado consultas a Boeing. Con el objetivo de aclarar la información relacionada con la operación del 737 MAX cuando los pilotos están experimentando ciertas condiciones de vuelo. Boeing no comenta si se proporcionó o no un resumen de cómo funcionaban o no las funciones del MCAS en el manual de vuelo de la aeronave.

Una copia oficial del boletín de seguridad publicado por Boeing al manual de operaciones de la tripulación de vuelo 737 MAX en respuesta a la investigación de Lion Air llama la atención sobre una condición de fallo del  AOA (angle of attack) que solo puede ocurrir cuando los pilotos vuelan manualmente la aeronave sin ninguna participación del control de vuelo. La información de fondo incluida en la actualización del boletín de seguridad indica que, en caso de que el sistema de control de vuelo 737 MAX experimente datos AOA erróneos, el sistema de compensación de tono puede hacer que el estabilizador realice movimientos de nariz hacia abajo sin control que duren incrementos de 10 segundos cada uno.

Nuevo testimonio del capitán Dennis Tajer, piloto de American Airlines.

“Recientemente nos dieron detalles sobre un nuevo sistema automatizado de prevención de bloqueo en el que Boeing previamente ocultó información. No conocíamos este sistema automatizado antes del accidente de Lion Air. Ahora tenemos la información y los procedimientos para combatir ese sistema en caso de que se dispare durante un ángulo erróneo», dijo el capitán Dennis Tajer.

Nuevos incidentes con el Boeing 737 MAX en la aerolínea canadiense Sunwing

Según la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá, la tripulación de un Boeing 737 MAX 8 de Sunwing Airlines recibió información errónea mientras volaba a unos 35.000 pies cuando realizaba el vuelo WG-439 entre los Aeropuertos Internacionales de Punta Cana y Toronto, el pasado 14 de noviembre.

Demanda a Boeing por parte de los familiares del vuelo de Lion Air

Las familias de los 189 fallecidos han presentado demandas contra el fabricante Boeing en un tribunal de los Estados Unidos.

Los demandantes alegan problemas de seguridad en el modelo siniestrado, el 737 Max 8, que no fueron comunicados por Boeing a las aerolíneas y pilotos que utilizan esta aeronave.

Los datos de vuelo de una de las cajas negras del aparato estrellado revelaron fallos en el nuevo sistema automático para prevenir que los modelos 737 Max 7, 8 y 9 entren en pérdida, es decir cuando el avión no tiene la velocidad suficiente para mantenerse en el aire. 

2 comentarios Añade el tuyo
  1. no entiendo si este modelo de avión Un Boeing 737 Max 8 que se estrello en indonesia porque lo siguen comprando las aerolíneas veo que american airlines lo ha comprado

    Soi indonesia ya paro la compra del resto de aviones por fallas mecánicas porque lo siguen vendiendo me gusta saber por eso les escribo

    ESTE MODELO DE AVION ES SEGURO O NO Y PORQUE SIENDO TAN NUEVO SE CAYO EN INDONESIA ME GUSTA ENTERARME DE TODO TIENE SEGURIDAD O NO gracias

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